Revisie Rotor cranks

Met een ruime 25.000km zonder onderhoud heb ik de geadviseerde onderhoudsinterval van 5.000km van de Rotor RS4X crankset ruim overschreden. Doordat de crankset in de Quest niet blootgesteld is aan regen, modder en stof mag je aannemen dat het allemaal iets minder te lijden heeft dan op een mountainbike. Monteren en demonteren van de crankset en afstellen van de voorderailleur in de velomobiel is een rotwerkje dus ik heb het lekker lang uitgesteld maar nu moest het er toch eens van komen.

Al meteen na demontage van het complete brackethuis uit de fiets is duidelijk dat onderhoud van de crankset hard nodig is: het draait allemaal behoorlijk stroef. Ik heb ik de afgelopen x duizend kilometer heel wat Watts extra getrapt. Daar gaat de winst van het systeem...
Het brackethuis met de Rotor crankset heb ik een week geleden al uit de fiets gehaald en tijdelijk vervangen door een reserve brackethuis met een standaard Shimano trapas. Hoewel het allemaal niet meer zo soepel draaide mis ik de Rotor toch: ik ga gewoon duidelijk minder snel en klimmen en op gang komen kost merkbaar meer moeite. Extra stimulans dus om de RS4X crankset weer in nieuwstaat te brengen. Dat zal helemaal weer heerlijk fietsen. 

Om het allemaal weer in nieuwstaat te brengen ga ik verder dan het standaard onderhoud (een likje vet hier en daar) en vervang ik alle kogel- en naaldlagers. Hiervoor moet de crankset volledig uit elkaar worden genomen. Het lastigst is hierbij de eerste stap: het losdraaien van de met Loctite 243 gefixeerde linker bottom bracket cup zodat de crankset uit het brackethuis kan worden gehaald. Om te voorkomen dat de bottom bracket dopsleutel uitschiet en de aluminium tandjes van de cup vernielen, gebruik ik een wringijzer en klem dat over de bottom bracket heen vast met een lijmtang. Het brackethuis staat stevig vastgeklemd op een precies passende balk die op zijn beurt weer ingeklemd is in de bankschroef. Na verhitten van het brackethuis met een gasbrander komt met enige kracht de cup netjes los zonder dat de sleutel uitschiet.

Wringijzer vastgeklemd met lijmtang om uitschieten en 
beschadiging van de cup te voorkomen

Het geheel ingeklemd op een balk in de bankschroef

Nadat de crankset uit het brackethuis is gedraaid kan ik deze compleet demonteren. Voor het verwijderen van de met permanente Loctite 634 vastgezette kogel- en naaldlagers moeten de lagerzittingen worden heetgestookt met de gasbrander. De speciale gereedschappen voor het uittikken van de lagers, zoals voorgeschreven door Rotor, zijn misbaar. Een nylon hamer, wat stukjes hout en passende ronde stukjes staal (sleuteldoppen) volstaan om de lagers uit- en in de zittingen te tikken.

Nadat ik de crankset volledig heb gedemonteerd en alle onderdelen schoongemaakt, poseren ze voor een foto. Op de achtergrond het chique Titanium familielid dat dit allemaal al een keertje heeft meegemaakt. Deze mag ooit nog worden verkocht maar is nog steeds de basis voor een (nog te maken) testopstelling waarmee ik wil proberen de afstelling tijdens het fietsen aan te passen in plaats van een permanente instelling door de boel met Loctite te fixeren bij montage. 

Compleet gedemonteerd.
Het lijkt zo bijna wel een verbrandingsmotor.

De nieuwe lagers liggen klaar voor montage, totale kosten van de lagers zijn ongeveer €80. Allemaal leverbaar via Lager-Techniek.eu. Al langere tijd had ik ook al nieuwe links liggen (de zwarte 8-vormige onderdelen), ooit op de kop getikt via Ebay. Hierin zitten ook 2 naaldlagers per link. Deze monteer ik nu ook.

4 nieuwe kogel- en naaldlagers. Nieuwe links met
naaldlagers op de achtergrond

Diverse onderdelen moeten met permanente Loctite 638 worden vastgezet. De lagers moeten allemaal stevig in hun zittingen worden gemept. Hier is soms best wat geweld bij nodig. Wel met beleid, om niet op de binnenringen van de lagers te slaan.
Nadat de hele boel weer is gemonteerd, hier en daar met een likje vet conform voorschriften, oogt het allemaal weer deftig en draait het weer een stuk soepeler.

Alles weer gemonteerd. Klaar voor montage in de Quest.

Wanneer ik volgende week de bovenkuip van de Quest moet demonteer om de bedrading van de richtingaanwijzers achter te repareren plaats ik de Rotor crankset weer terug in mijn Quest. Tegelijk moeten dan ook de achterwiellagers worden vervangen. Nu eerst nog een weekje trappen met de standaard trapas maar ik verlang toch elke fietstocht terug naar de Rotor.

Filmverslag Oliebollentocht 2014

Precies één week geleden stonden onze velomobielen uit te druipen in de warme bijgebouwen van de Honig soepfabriek in Nijmegen. Langzaam smolt de in de wielkasten opgehoopte sneeuw en wij, de stoutmoedige berijders, konden met lauwe chinees (gelukkig nog geen hond in de pot!) en warme gesprekken bijkomen van een lange, barre tocht. Hoewel de wolf zijn opmars maakt in west-Europa en ook al in ons land gesignaleerd schijnt te zijn, was dit gelukkig het enige waar we ons geen zorgen over hoefden te maken. Voor de rest waren alle sfeerelementen van het bekende liedje van Annie MG Schmidt aanwezig.

Meteen na het opstaan, zaterdagochtend 28 december 2014, schoof ik de gordijnen op een kier en wierp ik een blik naar buiten. Ik zag een helderwitte wereld. Door de wind voortgejaagde sneeuwvlokken bleven kleven tegen het glas. Precies zoals voorspeld, maar doorgaans neem ik dit soort voorspellingen met een korrel zout. Dat ik pas als laatste zou aanhaken bij de stoet velomobilisten Zuid-Holland-zuid en dat ik niet alleen naar Nijmegen hoefde te fietsen stelde mij gerust en mijn vrouw enigszins.

Om twee uur haakte ik in Sliedrecht aan bij de velomobielencolonne die nu uit zeven fietsen bestond en we vervolgden de koers naar Nijmegen. We vorderden langzaam door het dikke pak rulle sneeuw op de dijkweggetjes. Koude sneeuwvlokken in je ogen is erg onaangenaam maar toen het donker werd was het dragen van een fietsbril niet langer mogelijk. In het duister stonden we stil bovenop de Waaldijk ergens voorbij Zaltbommel. Voortgejaagd door een koude wind stoven dikke sneeuwvlokken horizontaal voorbij. We zouden nog zeker drie uur verder moeten fietsen. We ploegden verder. De sneeuw stopte te vallen. De wind ging liggen. Wij vorderden langzaam. Pas na negenen zagen wij het bord Nijmegen en kort daarna de contouren van de Honig soepfabriek.
Na een hartelijk welkom, een warme douche en (lauw maar heerlijk!) chinees was er nog voldoende avond over voor gezelligheid en voor het bekijken van al het fietsmoois.

Het prachtige weer tijdens de Oliebollentocht 2014 zou de barre heenreis van de dag ervoor bijna hebben doen vergeten ware het niet dat juist het oogverblindend witte sneeuwdek zo bijdroeg aan een zeldzaam mooie tocht. De vrieskou zorgde voor harde aangevroren sneeuwhobbels en hier en daar verraderlijke gladheid en waardoor ook de terugrit 's avonds in aangepast tempo moest worden gereden. Na een snackstop in Zaltbommel zijn we allemaal veilig en zonder pech thuisgekomen. 

Met mijn kortgeleden aangeschafte ION Air Pro actiecamera heb ik wat beelden opgenomen van de heenreis en de tocht zelf. Vanwege de maximale bestandsgrootte van 100MB heb ik de resolutie wat laag moeten houden maar het filmpje dat ik gemonteerd heb (eerste oefening op dit gebied...) geeft toch een aardige impressie van de tocht:

Appels en Trykers

Kort geleden heb ik na 11.000km de Schwalbe Marathon voorbanden vervangen door twee nieuwe exemplaren. Dat de oude banden na 11.000km helemaal groen zagen lag aan verkeerde uitlijning van de voorwielen hoewel ik dacht dat ik dat juist heel keurig had gedaan. Kwestie van verkeerd referentievlak. Anders hadden er zeker nog meer kilometers met deze banden ingezeten: bij de laatste OBT een Quest gezien met Marathon voorbanden, met na 12.000km nog steeds duidelijk profiel.
Hoewel Marathons niet de allersnelste banden zijn heb ik toch weer gekozen voor hetzelfde type: duurzaam en door de uitstekende lekbestendigheid van deze banden ben ik het bandenplakken bijna verleerd. Dat is ook wat waard.

Tryker.
Bron: Schwalbe.com

Na een paar weken met de nieuwe Marathons te hebben opgetrokken kreeg ik de gelegenheid om de Trykers uit te proberen. Als nieuwe achterband heb ik hierbij een Big Apple Plus gemonteerd ter vervanging van de Energizer Plus die na een 16.000km nog wel even meekon.
Volgens de specificaties van Schwalbe zijn de Trykers duidelijk sneller dan de Marathons: lager gewicht en lagere rolweerstand. Hoewel de meningen over en ervaringen met de Trykers verdeeld zijn ervaar ik de Tryker als een comfortabele en snelle band. Mijn referentiepunt is hierbij uiteraard de Marathon waar ik de laatste 12.000km mee heb gefietst. Ten opzichte van de Marathons trek ik sneller op en haal ik hogere (gemiddelde) snelheden.
Een eenvoudig testje waarmee ik de conditie van mij en mijn Quest regelmatig evalueer is de tijd die ik nodig heb om van 0 tot 40 km /uur te versnellen wanneer ik optrek na een verkeerslicht. Met de Marathons lukte dit meestal in precies 20 seconden met de fiets normaal beladen met alle benodigdheden voor woon-werk verkeer. Met de Trykers lukte dit sprintje laatst in 18 seconden waarbij ik ook nog een 5 kilo onderweg bij de boer ingeslagen groente en fruit vervoerde.

In enkele beoordelingen en ervaringen over de Trykers lees ik dat de band niet snel zou zijn. Wellicht niet echt wanneer je deze band vergelijkt met een snelle en lichte raceband. Als de duurzaamheid en lekbestendigheid van de Trykers echter vergelijkbaar blijken met de Marathons dan zal het mij tegenvallen om de net ingereden Marathons verder op te slijten wanneer de Trykers aan vervanging toe zijn. Prettig is ook de iets kleinere draaicirkel met de Trykers.

Big Apple Plus (met anti-leklaag).

Bron: Schwalbe.com

De Big Apple Plus als achterband bevalt ook goed. Duidelijk merkbaar is het 'luchtvering' effect waardoor hobbels en ribbels minder goed te voelen zijn. Een nadeel is de iets grotere breedte, ik moet een klosje hout tussen de kuip van de fiets en de wielkast plaatsen om de wielkast iets om te duwen en zo vrij te houden van het wiel. Ik ben benieuwd hoe duurzaam en betrouwbaar deze band zal blijken. De Energizer Plus was na een ruime 16.000km nog niet aan vervanging toe en is nooit lek geweest.

Aan- en Uitmodderen en het kuisrad

Je kunt aanmodderen en uitmodderen. Aanmodderen doe ik al een hele tijd met de remmen van mijn Quest.
Uitmodderen staat niet in de Van Dale maar dat daar heb ik door de perikelen met de remmen wel regelmatig gelegenheid voor: het leegscheppen van de wielkasten. Hierbij verwijder ik regelmatig een hoeveelheid zand en paardenmest die zomaar het verschil in gewicht kan benaderen tussen een Quest van glasvezel en carbon. Dat paarden niet thuishoren op een fietspad en dat paardenzitters eens achterom zouden moeten kijken is overigens voldoende stof voor zomaar een volgend bericht.

Door een modificatie aan de remmen hoop ik eindelijk uit- aangemodderd te zijn met de remmen. Hierdoor heb ik dus wel minder vaak de gelegenheid om de wielkasten uit te modderen. Omdat ik hecht aan schone wielkasten, mijn bejaarde Quest is immers al niet de lichtste, heb ik het kuisrad verzonnen:
Om een extra velg die ik nog heb liggen bevestig ik met tyraps een stuk tuinslang, als ware het de band. Met behulp van de standaard tuinslang hulpstukjes maak ik één uiteinde van de tuinslang dicht. Het andere uiteinde van de tuinslang laat ik naar de as van de velg lopen waar ik het met een roterende koppeling doorkoppel aan een andere tuinslang die ik aansluit op de buitenkraan. In de tuinslang om de velg maak ik op regelmatige afstanden gaatjes.
Om de wielkasten uit te modderen vervang ik het gewone wiel door het kuisrad. Nadeel van een Quest is wel dat je hiervoor dus wel telkens de veerpoten los moet maken.
Terwijl ik de fiets op zijn kant of op de kop in het kantelframe laat liggen laat ik de water door de tuinslang lopen terwijl ik aan het kuisrad slinger. Hierbij sproeit het water vanzelf de binnenkant van de wielkasten schoon en worden deze ontdaan van zand en paardenmest.





Principe van het kuisrad voor het reinigen

van de wielkasten

Voor wat betreft het aanmodderen met de remmen, doordat ik deze niet gelijktijdig heb vervangen toen één remankerplaat stuk ging bleef de fiets links en rechts ongelijk remmen. Aan het begin van dit jaar heb ik daarom de beide remankerplaten (opnieuw) vervangen, inclusief de remkabels, kabelstoppers, et cetera. Hierbij maakte ik een ongelukkige keuze voor het invetten van de binnenkabels waardoor deze (vooral bij koude) juist niet soepel bewogen met als gevolg dat de remmen bleven hangen. Verder ben ik, zoals het een velomobilist betaamd, een doorrijder. Vanaf het begin van dit jaar heb ik nog geen woon-werk rit overgeslagen en alweer 4850 kilometer gemaakt. Hierbij heb ik ook veelvuldig in de regen gereden en dat blijkt ook een probleem te zijn voor de remmen zoals deze gemonteerd zijn op mijn fiets, met de reactieplaat naar boven. Deze reactieplaat fungeert als een brug waardoor er bij nat weer veel water in de remtrommels loopt. Hierdoor roest het mechaniek waardoor de remschoenen niet soepel terugveren en bovendien slijten de remschoenen razendsnel: door alle 'natte' kilometers zijn de remschoenen al zodanig versleten dat de vervanging alweer nodig is. Op advies van Velomobiel.nl ga ik hierbij de boel modificeren en de reactieplaat naar beneden gericht monteren. Hiervoor moet ik een extra beugeltje maken aan de veerpoot.

Veerkracht

In een (bijna) ultieme poging de remwerking en -dosering helemaal naar tevredenheid te maken heb ik gisteren een hulpveer aangebracht op de beide remkabels waardoor de hevel van het remmechaniek altijd vlot terugkeert na het loslaten van de hendel.

In het anderhalf jaar dat ik nu velomobiel, is onevenredig veel tijd gaan zitten in het onderhouden van de remmen en in pogingen het remvermogen te verbeteren. Het begon ermee dat ik één van de remankerplaten moest vervangen omdat het mechaniek stuk was. Na vervanging, remden links en rechts niet meer gelijk: de hevel van de oude remankerplaat stond veel 'stijler', was al veel verder gedraaid, dan de hevel van de het nieuwe mechaniek waardoor de momentarm niet gelijk was. Iets dat je niet kunt afstellen door de kabel te verstellen. Ik heb geprobeerd dit op te lossen door een 0.5mm dik aluminium plaatje onder het de nokjes van de remschoenen van het oude mechaniek te leggen maar hierdoor zijn de remschoenen niet meer concentrisch met de remtrommel en raken de remschoenen de trommel maar op een klein vlakje. De remwerking is dan erg matig. Afschuren met de schuurtrommel zoals ze die in Dronten hebben zou een mogelijkheid zijn maar opnieuw moet dan de hevel weer een grotere slag maken. Afijn, ik had meteen beide remankerplaten moeten vervangen. Dat zou mij een hoop vruchteloos gepruts en afstellen hebben bespaard.

Aan het begin van dit jaar dus alsnog maar alles vervangen: 2 nieuwe remankerplaten en nieuwe Jagwire binnen- en buitenkabels. In een poging het helemaal goed te doen heb ik dunnetjes teflonvet aangebracht op de nieuwe binnenkabels vóór montage. Ook geen succes: dit beetje vet zorgde juist voor extra weerstand van de kabels waardoor de remmen niet goed teruggingen na het loslaten van de remhendel. Nooit meer doen. Na een paar dagen de kabels weer gedemonteerd, met remreiniger het vet weggespoeld uit de buitenkabels en de boel weer gemonteerd met gebruik van nieuwe binnenkabels. Eén hardnekkig probleem, waar ik al sinds het begin van mijn leven als velomobilist mee te kampen had, bleef: na elke keer remmen moest ik de remhendel handmatig een laatste zetje geven om de remmen helemaal los te krijgen. Heel irritant. Door de sterke bochten in de kabelloop door de wielkasten hebben de remkabels wat meer wrijving dan op een gewone fiets. Het veertje van het remmechaniek is mijns inziens iets te zwak om dit altijd lekker soepel te laten werken. Als je dan de fiets ook nog alle dagen, door weer en wind gebruikt komt er ook water in de remtrommels, gaan het excenter en de draaipunten oxideren en gaat het allemaal nog wat minder soepel.

De hulpveren, gemonteerd tussen de eindnippel op de buitenkabel en de schroefnippel op de binnenkabel houden de remkabels nu altijd onder spanning. De veerkracht van het remmechaniek hoeft alleen de remschoenen en -hevel zelf terug te stellen. De veer in de remkabels zorgt voor het terugtrekken van de remkabel. Er is nu uiteraard wat meer kracht nodig voor het remmen maar doseren van de remkracht gaat een stuk beter. Ook een duwtje geven tegen de remhendel om de remschoenen helemaal vrij te zetten is niet meer nodig.

De komende week wil ik de veren nog wel vervangen door iets kortere, soepelere exemplaren. De veren heb ik uit de restenbak bij de metaalwinkel.nl. Ik heb een klein assortiment meegenomen zodat ik de meest geschikte kan uitkiezen.

Ook de remhendel zelf heb ik onderhanden genomen: het 6mm gat voor de M6 inbusbout die als draaipunt fungeert heb ik uitgeboord tot 8mm. In dit iets ruimere gat heb ik een busje van rond 8x1mm geplaatst, iets langer dan de buiten-buiten breedte van de remhendel. In het busje heb ik de bout weer geplaatst. Doordat het busje iets breder is dan de remhendel kan ik de bout stevig aandraaien en is het draaipunt van de remhendel nauwkeuriger waardoor de remhendel zelf ook soepeler draait.

Opvallend is hoezeer de remwerking invloed heeft op de (gemiddelde) snelheid: met betere remmen meer snelheid. Kunnen vertrouwen op de remmen geeft dat je later remt, meer snelheid durft te houden. Slepende remmen zijn uiteraard helemaal funest voor de snelheid. Wel goed voor de conditie overigens.

Als na een tijdje de remmen nog niet helemaal naar mijn zin zijn, dan overweeg ik opnieuw om het hydraulische rembedieningssetje te kopen. Bezwaar hierbij is nu (behalve de kosten, voor een oude fiets als de mijne) dat de beide remmen bedient worden door één remhendel. Vanaf één leiding wordt via een T-stukje de remkracht verdeeld over beide remmen. Het systeem is dus niet redundant. Geen goed idee mijns inziens. Twee afzonderlijke hydraulische remhendels op het stuur monteren vergt dan weer wat aanpassingen aan het stuur en een oplossing om deze beide handig te bedienen.

150 gram

150 gram is het verschil in gewicht tussen twee versleten, en twee nieuwe Schwalbe Marathon 40-406 banden. Na ruim 11.000 kilometer waren de voorbanden hard aan vervanging toe: over de gehele omtrek was een ruim één centimeter brede groene strook zichtbaar.
11.000 kilometer, 0 lekken. Het zullen dan niet de állersnelste banden zijn maar het is heerlijk om je geen zorgen te hoeven maken om glassscherven of ander scherps op straat en 's ochtendsvroeg nooit je fiets met een zachte band aan te treffen. Er vanuit gaande dat ik in elk geval de komende acht maanden de banden niet meer van de velgen hoef te halen, heb ik dus ook maar meteen de spaken gespannen, de iets door de nippels stekende spaakeinden afgevijld en nieuwe velglinten en nieuwe binnenbanden gemonteerd. Nagels geknipt, nieuwe sokken en nieuwe schoenen zogezegd. 

Quest met blote voeten, op zijn rug in de 'houtgreep.'

Overigens schemerde de groene voering al door bij 4.500 kilometer. Iets wat mij teleurstelde. Ik had een betere duurzaamheid verwacht en weet de oorzaak aan de bochten op mijn route, het 'raspasfalt', hard remmen en tegenvallende duurzaamheid van de banden. Aan de uitlijning van de voorwielen kon het immers niet liggen. Dacht ik. Velomobiel.nl wees mij er echter op dat de manier waarop ik de wielen had uitgelijnd, met de uitlijnlinialen en de fiets op de kop in de 'houtgreep' niet de juiste manier was: bij het uitlijnen liet ik de linialen parallel lopen aan de vlakke onderzijde van het kuipwerk. De onderzijde van de kuip loopt echter niet precies parallel aan de straat. Door het camber van de wielen staan de wielen dus toch niet precies evenwijdig aan elkaar wanneer gemeten parallel aan het straatvlak. Opnieuw uitgelijnd dus.
Om deze fout niet weer te maken maar nog steeds het gemak van het kantelframe te kunnen benutten heb ik de uitlijnlinialen nu voorzien van een afstelbout waarmee de linialen afsteunen tegen de onderzijde van de kuip in precies de juiste hoek zodat ze parallel lopen aan de het straatvlak wanneer de Quest op zijn wielen staat.

Ik ben benieuwd hoe lang de Marathon banden nu mee zullen gaan: één van de deelnemers van de OBT had deze zelfde banden al 12.000 kilometer onder zijn Quest liggen en bij hem hadden ze nog een duidelijk profiel.

150 gram rubber versleten dus op 11.000 kilometer. 75 gram per voorband. Met de achterband erbij dus een 225 gram fijnstof geproduceerd. Met 557 gram per band zijn de nieuwe banden iets zwaarder dan de 530 gram die Schwalbe zelf opgeeft.

Kettingvanger

Sinds augustus vorig jaar fiets ik rond met de Rotor RS4X crankset. Deze alternatieve 'aandrijving' bevalt zo goed dat ik laatst een aanbod om er nog één te kopen niet kon weerstaan. Niet om als reserve op de plank te leggen, maar vooral omdat deze aangeboden crankset voorzien was van 3 kettingbladen waarvan de kleinste met slechts 24 tanden. Tot nu toe moest ik stellen met twee bladen waarvan de kleinste met 39 tanden. De aangeboden crankset dus gekocht en het kleinste kettingblad overgezet op mijn fiets.

Voor het monteren van dit kleinste kettingblad moest de crankset worden gedemonteerd. Van deze gelegenheid heb ik meteen maar gebruik gemaakt om de boel weer goed in het teflonvet te zetten. Het had allemaal al weer 8500km gedraaid Iets meer dan de aangeraden onderhoudsinterval van 4000km maar in de neus van de Quest blijft het allemaal schoon en droog dus dat kan niet zoveel kwaad.
Bij montage heb ik de crankset nu afgesteld op maximale excenterstand (stond op 3 van 5) en opnieuw was ik verbaasd over het effect bij op gang komen en klimmen. Nu ik het verschil in afstelling ook zo goed merk ben ik aan het nadenken over een voorziening om de crankset tijdens het rijden verstelbaar te maken in plaats van de boel te fixeren met Loctite zoals voorgeschreven. Mogelijk iets voor een nieuw blog-bericht... 

Een kettingblad van 24 tanden is wel erg klein maar je komt in elke situatie op gang. Precies wat ik wilde. Met dit kettingblad is de Quest een beetje trekkerquest geworden. Nadeel is wel dat het schakelen van het middelste naar het kleinste blad niet nauwkeurig gaat: de ketting valt er dikwijls naast en dit precies als je bijna stilstaat. Vieze vingers dus... De derailleur afstellen was ook geen sinecure, 24-39-52 tanden valt buiten het bereik van elke derailleur maar met veel geduld is het toch gelukt. De ketting bleef echter te vaak naast het kleinste blad vallen waardoor dit praktisch onbruikbaar was. In een recent verleden heeft iemand wel eens de Tour de France niet gewonnen doordat de ketting naast het kettingblad viel... 

Al zoekend kwam ik diverse chain catchers of kettingtegenhouders tegen. Echter deze passen niet op de derailleur, zijn ongeschikt voor dit kleinste kettingblad of vereisen opnieuw weer volledige demontage van de crankset. Omdat de crankset met Loctite moet worden gefixeerd in het brackethuis is dit een beetje een lastig klusje waar veel kracht bij nodig is en er kans is op beschadigingen. Dus tenslotte zelf maar iets gevouwen van een aluminium hoekprofiel. Goedkoop, maatwerk en zonder verzendkosten:

Kettingvanger of chain catcher. Hier nog zonder poortje
voor bevestiging met de slangklem.

Gemonteerd op het brackethuis met een (smalle) slangklem doet dit stukje origami-werk precies wat ik had gehoopt: terugschakelen naar het kleinste blad gaat nu probleemloos, de ketting landt nu telkens feilloos op het kleinste kettingblad.

Kettingvanger gemonteerd op brackethuis.

(bij gebrek aan een tweede smalle slangklem
tijdelijk met twee tiewraps)

De tweede RS4X crankset (ook titanium uitvoering) ligt nu voorzien van een nieuw hoofdlager en nieuwe O-rings te wachten op een belangstellende maar eerst wil ik deze nog gebruiken om te studeren op een verstelmechanisme. Gemonteerd in een reserve brackethuis op een stuk hout in de bankschroef gaat dit toch wat makkelijker dan wanneer gemonteerd in de fiets.

Voor de belangstellende, maar eerst nog studieobject...

Voorzien van kettingbladen met 44 en 34 tanden, nieuw
hoofdlager (oude ligt er naast) en 4 nieuwe O-Rings.