Aan- en Uitmodderen en het kuisrad

Je kunt aanmodderen en uitmodderen. Aanmodderen doe ik al een hele tijd met de remmen van mijn Quest.
Uitmodderen staat niet in de Van Dale maar dat daar heb ik door de perikelen met de remmen wel regelmatig gelegenheid voor: het leegscheppen van de wielkasten. Hierbij verwijder ik regelmatig een hoeveelheid zand en paardenmest die zomaar het verschil in gewicht kan benaderen tussen een Quest van glasvezel en carbon. Dat paarden niet thuishoren op een fietspad en dat paardenzitters eens achterom zouden moeten kijken is overigens voldoende stof voor zomaar een volgend bericht.

Door een modificatie aan de remmen hoop ik eindelijk uit- aangemodderd te zijn met de remmen. Hierdoor heb ik dus wel minder vaak de gelegenheid om de wielkasten uit te modderen. Omdat ik hecht aan schone wielkasten, mijn bejaarde Quest is immers al niet de lichtste, heb ik het kuisrad verzonnen:
Om een extra velg die ik nog heb liggen bevestig ik met tyraps een stuk tuinslang, als ware het de band. Met behulp van de standaard tuinslang hulpstukjes maak ik één uiteinde van de tuinslang dicht. Het andere uiteinde van de tuinslang laat ik naar de as van de velg lopen waar ik het met een roterende koppeling doorkoppel aan een andere tuinslang die ik aansluit op de buitenkraan. In de tuinslang om de velg maak ik op regelmatige afstanden gaatjes.
Om de wielkasten uit te modderen vervang ik het gewone wiel door het kuisrad. Nadeel van een Quest is wel dat je hiervoor dus wel telkens de veerpoten los moet maken.
Terwijl ik de fiets op zijn kant of op de kop in het kantelframe laat liggen laat ik de water door de tuinslang lopen terwijl ik aan het kuisrad slinger. Hierbij sproeit het water vanzelf de binnenkant van de wielkasten schoon en worden deze ontdaan van zand en paardenmest.





Principe van het kuisrad voor het reinigen

van de wielkasten

Voor wat betreft het aanmodderen met de remmen, doordat ik deze niet gelijktijdig heb vervangen toen één remankerplaat stuk ging bleef de fiets links en rechts ongelijk remmen. Aan het begin van dit jaar heb ik daarom de beide remankerplaten (opnieuw) vervangen, inclusief de remkabels, kabelstoppers, et cetera. Hierbij maakte ik een ongelukkige keuze voor het invetten van de binnenkabels waardoor deze (vooral bij koude) juist niet soepel bewogen met als gevolg dat de remmen bleven hangen. Verder ben ik, zoals het een velomobilist betaamd, een doorrijder. Vanaf het begin van dit jaar heb ik nog geen woon-werk rit overgeslagen en alweer 4850 kilometer gemaakt. Hierbij heb ik ook veelvuldig in de regen gereden en dat blijkt ook een probleem te zijn voor de remmen zoals deze gemonteerd zijn op mijn fiets, met de reactieplaat naar boven. Deze reactieplaat fungeert als een brug waardoor er bij nat weer veel water in de remtrommels loopt. Hierdoor roest het mechaniek waardoor de remschoenen niet soepel terugveren en bovendien slijten de remschoenen razendsnel: door alle 'natte' kilometers zijn de remschoenen al zodanig versleten dat de vervanging alweer nodig is. Op advies van Velomobiel.nl ga ik hierbij de boel modificeren en de reactieplaat naar beneden gericht monteren. Hiervoor moet ik een extra beugeltje maken aan de veerpoot.

Veerkracht

In een (bijna) ultieme poging de remwerking en -dosering helemaal naar tevredenheid te maken heb ik gisteren een hulpveer aangebracht op de beide remkabels waardoor de hevel van het remmechaniek altijd vlot terugkeert na het loslaten van de hendel.

In het anderhalf jaar dat ik nu velomobiel, is onevenredig veel tijd gaan zitten in het onderhouden van de remmen en in pogingen het remvermogen te verbeteren. Het begon ermee dat ik één van de remankerplaten moest vervangen omdat het mechaniek stuk was. Na vervanging, remden links en rechts niet meer gelijk: de hevel van de oude remankerplaat stond veel 'stijler', was al veel verder gedraaid, dan de hevel van de het nieuwe mechaniek waardoor de momentarm niet gelijk was. Iets dat je niet kunt afstellen door de kabel te verstellen. Ik heb geprobeerd dit op te lossen door een 0.5mm dik aluminium plaatje onder het de nokjes van de remschoenen van het oude mechaniek te leggen maar hierdoor zijn de remschoenen niet meer concentrisch met de remtrommel en raken de remschoenen de trommel maar op een klein vlakje. De remwerking is dan erg matig. Afschuren met de schuurtrommel zoals ze die in Dronten hebben zou een mogelijkheid zijn maar opnieuw moet dan de hevel weer een grotere slag maken. Afijn, ik had meteen beide remankerplaten moeten vervangen. Dat zou mij een hoop vruchteloos gepruts en afstellen hebben bespaard.

Aan het begin van dit jaar dus alsnog maar alles vervangen: 2 nieuwe remankerplaten en nieuwe Jagwire binnen- en buitenkabels. In een poging het helemaal goed te doen heb ik dunnetjes teflonvet aangebracht op de nieuwe binnenkabels vóór montage. Ook geen succes: dit beetje vet zorgde juist voor extra weerstand van de kabels waardoor de remmen niet goed teruggingen na het loslaten van de remhendel. Nooit meer doen. Na een paar dagen de kabels weer gedemonteerd, met remreiniger het vet weggespoeld uit de buitenkabels en de boel weer gemonteerd met gebruik van nieuwe binnenkabels. Eén hardnekkig probleem, waar ik al sinds het begin van mijn leven als velomobilist mee te kampen had, bleef: na elke keer remmen moest ik de remhendel handmatig een laatste zetje geven om de remmen helemaal los te krijgen. Heel irritant. Door de sterke bochten in de kabelloop door de wielkasten hebben de remkabels wat meer wrijving dan op een gewone fiets. Het veertje van het remmechaniek is mijns inziens iets te zwak om dit altijd lekker soepel te laten werken. Als je dan de fiets ook nog alle dagen, door weer en wind gebruikt komt er ook water in de remtrommels, gaan het excenter en de draaipunten oxideren en gaat het allemaal nog wat minder soepel.

De hulpveren, gemonteerd tussen de eindnippel op de buitenkabel en de schroefnippel op de binnenkabel houden de remkabels nu altijd onder spanning. De veerkracht van het remmechaniek hoeft alleen de remschoenen en -hevel zelf terug te stellen. De veer in de remkabels zorgt voor het terugtrekken van de remkabel. Er is nu uiteraard wat meer kracht nodig voor het remmen maar doseren van de remkracht gaat een stuk beter. Ook een duwtje geven tegen de remhendel om de remschoenen helemaal vrij te zetten is niet meer nodig.

De komende week wil ik de veren nog wel vervangen door iets kortere, soepelere exemplaren. De veren heb ik uit de restenbak bij de metaalwinkel.nl. Ik heb een klein assortiment meegenomen zodat ik de meest geschikte kan uitkiezen.

Ook de remhendel zelf heb ik onderhanden genomen: het 6mm gat voor de M6 inbusbout die als draaipunt fungeert heb ik uitgeboord tot 8mm. In dit iets ruimere gat heb ik een busje van rond 8x1mm geplaatst, iets langer dan de buiten-buiten breedte van de remhendel. In het busje heb ik de bout weer geplaatst. Doordat het busje iets breder is dan de remhendel kan ik de bout stevig aandraaien en is het draaipunt van de remhendel nauwkeuriger waardoor de remhendel zelf ook soepeler draait.

Opvallend is hoezeer de remwerking invloed heeft op de (gemiddelde) snelheid: met betere remmen meer snelheid. Kunnen vertrouwen op de remmen geeft dat je later remt, meer snelheid durft te houden. Slepende remmen zijn uiteraard helemaal funest voor de snelheid. Wel goed voor de conditie overigens.

Als na een tijdje de remmen nog niet helemaal naar mijn zin zijn, dan overweeg ik opnieuw om het hydraulische rembedieningssetje te kopen. Bezwaar hierbij is nu (behalve de kosten, voor een oude fiets als de mijne) dat de beide remmen bedient worden door één remhendel. Vanaf één leiding wordt via een T-stukje de remkracht verdeeld over beide remmen. Het systeem is dus niet redundant. Geen goed idee mijns inziens. Twee afzonderlijke hydraulische remhendels op het stuur monteren vergt dan weer wat aanpassingen aan het stuur en een oplossing om deze beide handig te bedienen.

150 gram

150 gram is het verschil in gewicht tussen twee versleten, en twee nieuwe Schwalbe Marathon 40-406 banden. Na ruim 11.000 kilometer waren de voorbanden hard aan vervanging toe: over de gehele omtrek was een ruim één centimeter brede groene strook zichtbaar.
11.000 kilometer, 0 lekken. Het zullen dan niet de állersnelste banden zijn maar het is heerlijk om je geen zorgen te hoeven maken om glassscherven of ander scherps op straat en 's ochtendsvroeg nooit je fiets met een zachte band aan te treffen. Er vanuit gaande dat ik in elk geval de komende acht maanden de banden niet meer van de velgen hoef te halen, heb ik dus ook maar meteen de spaken gespannen, de iets door de nippels stekende spaakeinden afgevijld en nieuwe velglinten en nieuwe binnenbanden gemonteerd. Nagels geknipt, nieuwe sokken en nieuwe schoenen zogezegd. 

Quest met blote voeten, op zijn rug in de 'houtgreep.'

Overigens schemerde de groene voering al door bij 4.500 kilometer. Iets wat mij teleurstelde. Ik had een betere duurzaamheid verwacht en weet de oorzaak aan de bochten op mijn route, het 'raspasfalt', hard remmen en tegenvallende duurzaamheid van de banden. Aan de uitlijning van de voorwielen kon het immers niet liggen. Dacht ik. Velomobiel.nl wees mij er echter op dat de manier waarop ik de wielen had uitgelijnd, met de uitlijnlinialen en de fiets op de kop in de 'houtgreep' niet de juiste manier was: bij het uitlijnen liet ik de linialen parallel lopen aan de vlakke onderzijde van het kuipwerk. De onderzijde van de kuip loopt echter niet precies parallel aan de straat. Door het camber van de wielen staan de wielen dus toch niet precies evenwijdig aan elkaar wanneer gemeten parallel aan het straatvlak. Opnieuw uitgelijnd dus.
Om deze fout niet weer te maken maar nog steeds het gemak van het kantelframe te kunnen benutten heb ik de uitlijnlinialen nu voorzien van een afstelbout waarmee de linialen afsteunen tegen de onderzijde van de kuip in precies de juiste hoek zodat ze parallel lopen aan de het straatvlak wanneer de Quest op zijn wielen staat.

Ik ben benieuwd hoe lang de Marathon banden nu mee zullen gaan: één van de deelnemers van de OBT had deze zelfde banden al 12.000 kilometer onder zijn Quest liggen en bij hem hadden ze nog een duidelijk profiel.

150 gram rubber versleten dus op 11.000 kilometer. 75 gram per voorband. Met de achterband erbij dus een 225 gram fijnstof geproduceerd. Met 557 gram per band zijn de nieuwe banden iets zwaarder dan de 530 gram die Schwalbe zelf opgeeft.